Les lignes de bus BlaBlaCar s’arrêtent début janvier 2027, et deux anciens cadres de BlaBlaCar Bus ont décidé de ne pas laisser le terrain vide. Leur startup, Paco, vend ses premiers billets depuis le 3 novembre 2026 pour des départs à partir du 15 janvier 2027. Calendrier de la fermeture, profil des fondateurs, modèle économique, état du marché de l’autocar longue distance et conséquences pour les autocaristes et les entreprises qui envoient leurs salariés en déplacement : le point sur ce relais.
BlaBlaCar Bus : un arrêt annoncé en avril, effectif en janvier 2027
Le 21 avril 2026, BlaBlaCar a annoncé la fin de son activité d’autocars longue distance. L’Autorité de régulation des transports (ART) situe ce retrait « à partir du 1er janvier 2027 » ; TourMaG fixe le dernier jour d’exploitation au 4 janvier 2027. Le covoiturage, cœur historique de la plateforme, n’est pas concerné.
Le groupe a mis en avant des pertes importantes et récurrentes, dans une activité éloignée de son métier technologique. Le service pesait pourtant lourd : environ 115 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel, 6 millions de passagers par an et quelque 400 lignes, en France et vers une quinzaine de pays européens. Une quarantaine d’emplois directs sont supprimés, selon la presse spécialisée.
L’histoire avait commencé fin 2018, quand BlaBlaCar avait repris Ouibus, la filiale autocar de la SNCF, l’opération s’accompagnant de l’entrée de la SNCF à son capital. Ce lien capitalistique alimente encore des confusions, démêlées dans cet article : BlaBlaCar appartient-elle à la SNCF ?
Un marché ouvert en 2015, désormais dominé par un seul acteur national
Les « cars Macron » doivent leur nom à la loi du 6 août 2015, qui a libéralisé le transport régulier de voyageurs par autocar sur les liaisons de plus de 100 kilomètres. D’après l’ART, dans son bilan publié le 16 juin 2026, ces services ont transporté près de 17 millions de voyageurs en 2025 (+4 %), pour plus de 200 millions d’euros de recettes, et 112 millions de voyageurs depuis l’ouverture.
Les chiffres du premier semestre 2026 montrent un marché qui progresse mais gagne peu. L’ART relève 8 millions de passagers sur six mois (+4 %), une recette domestique stable à 6,3 € HT par passager pour 100 kilomètres alors que le carburant a renchéri d’environ 12 %, et un taux d’occupation de 63 %. Des prix bas, des coûts en hausse : l’équation qui a fait renoncer BlaBlaCar.
Après le départ de BlaBlaCar Bus, FlixBus reste le seul réseau national. C’est l’espace que Paco veut occuper.
Paco, la startup qui veut reprendre une partie des lignes de bus BlaBlaCar
Paco, contraction de « Passagers Contents », réunit trois associés. Arthur Bertrand a passé près de trois ans chez BlaBlaCar Bus, à la direction des opérations ; Olivio Bugosen y était responsable du développement commercial ; Louis Carron-Cabaret a dirigé la technologie et le produit chez Japhy, une marque d’alimentation pour animaux, selon TourMaG, qui a rencontré les fondateurs.
Le premier réseau partira de grandes villes comme Lyon, Rennes, Marseille, Bordeaux et Nice, avec des billets annoncés entre 5 et 30 euros. Paris n’est pas desservie au lancement. Selon Maddyness, trois lignes sont déjà signées, dont Rennes–Marseille et Bordeaux–Nice, avec l’objectif de reprendre environ 20 % de l’ancien réseau de BlaBlaCar Bus et d’atteindre 20 lignes en décembre 2027. Les fondateurs évoquent ensuite Genève, Barcelone ou Bruxelles, puis des cars de nuit haut de gamme.
Un modèle sans autocars ni levée de fonds
Comme BlaBlaCar avant elle, Paco ne possède aucun véhicule : elle conçoit les lignes et vend les billets, des autocaristes indépendants les exploitent. La différence porte sur le partage du risque. BlaBlaCar Bus payait les transporteurs au kilomètre, à un forfait fixe ; Paco se rémunère par une commission sur chaque billet vendu, si bien que le transporteur supporte le risque de remplissage.
Le démarrage se fait sur les fonds propres des trois associés, sans levée, ce qui n’a rien d’impossible quand on ne finance pas d’autocars à environ 300 000 euros pièce, ordre de grandeur cité par Maddyness. Une levée n’est pas exclue une fois les premières ventes mesurées.
Ce que la reprise change pour les autocaristes et les entreprises
Pour les transporteurs partenaires
Les autocaristes qui roulaient sous les couleurs de BlaBlaCar Bus, souvent des PME régionales, perdent un volume d’activité garanti. Trois voies s’ouvrent : travailler pour FlixBus, rejoindre un nouveau réseau comme Paco, avec qui une douzaine de transporteurs étaient en discussion début novembre 2026, ou réaffecter leurs véhicules au transport scolaire et au tourisme.
Le passage à la commission change la nature du contrat. Un forfait kilométrique couvre les coûts quel que soit le remplissage ; une commission fait dépendre la marge du nombre de passagers. Avant de signer, un transporteur a intérêt à chiffrer son seuil de rentabilité par ligne, à vérifier la durée d’engagement, les conditions de sortie et la façon dont la plateforme fixe les prix.
Pour les entreprises et les créateurs
Pour les équipes qui voyagent à petit budget, l’autocar reste une option sur les axes sans liaison ferroviaire directe, comme Bordeaux–Nice. Avec un seul réseau national pendant plusieurs semaines, il est prudent de comparer les prix au moment de réserver et de vérifier les horaires réels des nouvelles lignes.
Pour les créateurs, le cas illustre une stratégie classique : repérer un marché qu’un acteur établi abandonne, en reprendre la partie rentable avec une structure légère et retarder la levée de fonds. Ceux qui hésitent entre fonds propres et capital extérieur trouveront les options dans ce guide pour lever des fonds au lancement de son entreprise, et le parcours de la maison mère dans ce portrait de BlaBlaCar, leader mondial du covoiturage.
À retenir
Les lignes de bus BlaBlaCar cessent début janvier 2027 après des années de pertes, laissant FlixBus seul réseau national. Paco, fondée par deux anciens de BlaBlaCar Bus et un ancien de Japhy, lance ses premiers départs le 15 janvier 2027 avec un modèle à la commission, sans autocars en propre ni levée de fonds. Son pari repose sur la fidélité des autocaristes qui accepteront de porter le risque de remplissage.
